在技術的攻關和迭代下，新能源電車在電池設計上需要兼顧續航和充電效率，電池管理上需要對電池的狀態進行的精準檢測與估計、高低溫熱管理、快充的管理以及充電安全和電池壽命相關的管理，這都是核心技術挑戰。

而BMS是電池包的關鍵和核心，在實現整車能量管理的同時，肩負著準確估計多項控制策略的功能。電池管理系統的測試更多側重軟件測試，一般在軟件功能開發過程中進行。

電池管理系統（BMS）測試

一、MIL(Model-In-Loops)既模型在環測試：就是驗證軟件模型是否可以實現軟件功能，測試依據是由系統需求分解而來的軟件需求。

二、SIL(Software-In-Loops)軟件在環測試，對比模型自動生成的C代碼和模型本身實現的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進行Sil測試。

三、PIL(Processer-In-Loops)處理器在環測試：目的是測試自動生成的代碼寫入控制器后，功能實現上是否與模型有偏差。PIL看似無關緊要，但不做重視也會引起一些不良后果（如調度問題、CPU Load，堆棧溢出等）。

四、HIL(Hardware-In-Loops)硬件在環測試：測試控制器完整系統功能，一般會搭建控制器所在系統的測試臺架，使用電氣元件模擬傳感器（如溫度）和執行器（如風扇負載）的電氣特性，驗證完整的系統功能。

在新能源電車電池單體失效不僅和電池本身有關，也和電池管理系統BMS失效有關。BMS失效模式也會造成嚴重的事故有以下幾類：

一、BMS電壓檢測失效導致電池過充電或過放電

連接、壓線過程或接觸不良導致電壓檢測線失效，BMS沒有電壓信息，充電時該停止時沒有停止。電池過充會著火、爆炸，磷酸鐵鋰過充至5V以上大部分只是冒煙，但是三元電池一旦過充，會發生爆炸。

而且，過充電容易導致鋰離子電池中的電解液分解釋放出氣體，從而導致電池鼓脹，嚴重的話甚至會冒煙起火；電池過放電會導致電池正極材料分子結構損壞，從而導致充不進去電；同時電池電壓過低造成電解液分解，干涸發生析鋰，回到電池內短路問題。在系統設計時應該選用可靠的電壓采集線，在生產過程中嚴格管控，杜絕電壓采集線的失效。

二、BMS電流檢測失效

霍爾傳感器失效，BMS采集不到電流，SOC無法計算，偏差大。電流檢測失效可能導致充電電流過大。充電電流大，電芯內部發熱大，溫度超過一定溫度，會使隔膜固化容量衰減，嚴重影響電池壽命。

三、BMS溫度檢測失效

溫度檢測失效導致電池工作使用溫度過高，電池發生不可逆反應，對電池容量、內阻有很大影響。電芯日歷壽命跟溫度直接相關，45度時的循環次數是25度時的一半，另外溫度過高電池易發生鼓脹、漏液，爆炸等問題，因此在電池使用過程中要嚴格控制電池的溫度在20-45攝氏度之間，除能有效提高電池的使用壽命和可靠性之外還能有效避免電池低溫充電析鋰造成的短路以及高溫熱失控。

四、絕緣監測失效：

在動力電池系統發生變形或漏液的情況下都會發生絕緣失效，如果BMS沒有被檢測出來，有可能發生人員觸電。因此BMS系統對監測的傳感器要求應該是最高的，避免監測系統失效可以極大地提高動力電池的安全性。

五、電磁兼容問題通訊失效：

對BMS系統來說，電磁兼容主要考核它抗電磁干擾能力。電磁干擾會導致BMS通訊失效，引發以上幾個問題。

六、SOC估算偏差大：

目前所有BMS廠家普遍存在的問題，只偏差大小的差別?；旧夏壳暗臋z驗標準要求都是5%以內，大部分廠家BMS應該都很難達到，因為實際使用中SOC誤差會越來越大，因為使用環境更加的復雜，影響精度的條件更多。

整車耐久試驗的花銷很大，造工程樣車（每輛100萬左右）、租用測試場地、工程師團隊花銷，很考驗廠家的資金實力，沒有強大的資金池根本無法運行起來。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環境下的測試進行的越多，越能充分的驗證零部件的功能、性能以及耐久表現，越早發現問題，解決修復所耗費的成本越低。

一、低溫耐久測試

主要測試冷起動性能。電池包的低溫充放電能力、低溫保護策略、電池包加熱功能在該項測試中都會進行考核。

二、高溫耐久測試

主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護策略

三、高溫+高濕環境耐久測試

高溫高濕環境下會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經受嚴格考驗。（Ps：傳統車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發動機的性能表現。電動車一般不需要進行此項測試。）

研究動力電池系統的失效模式對提高電池壽命、電動車輛的安全性和可靠性、降低電動車使用成本有至關重要的意義。